机，动力强劲，能够牵引8节矿车，总载重可达30吨，行驶速度达到6.4千米/小时，其牵引力相当于50匹挽马的总拉力。
更重要的是，它能够24小时连续作业，不仅运输成本更低，还不受天气变化与牲畜体力的限制，从根本上颠覆了陆地大宗货物的运输逻辑，为工业发展注入了强大动力。
蒸汽机车的出现，也给东宋朝廷出了一个难题。
工部的官员们敏锐地察觉到这种蒸汽机车以及配套铁路未来必将成为交通领域的主流，甚至会改变整个国家的发展格局。
以往，国家的道路都是由朝廷出资修建，普通行人通行无需缴纳费用，而载货的商旅则需要缴纳百分之二的“过税”，这也是朝廷的一项重要财政收入。
如今，蒸汽机车行驶所需的铁路，该如何管理、如何征税，成为了朝臣们争论的焦点。
首先，将铁路修建的权力全部交给民间商人是绝对不可能的——这等同于朝廷主动放弃了大量的过税收入，损害国家利益；
其次，铁路的收益具有很强的地区性，一些偏远地区的铁路，修建成本高、回本周期长，从民间商人的角度出发，他们必然不愿意投入资金修建这类无利可图的工程；
但如果全部由朝廷包揽铁路修建，也并不合理：一来，修建铁路耗费巨大，会给国库带来沉重负担；二来，朝廷直接参与商业工程，也有“与民争利”之嫌，不利于商业的持续发展。
经过朝臣们反复商议、权衡利弊，最终达成了一致决议：城市内的铁路，可以由民间商人承包修建，但必须提前上报朝廷，经朝廷批准后方可动工；同时，朝廷专门成立了“铁路司”，负责管理全国所有的铁路事务，统筹规划铁路建设与运营。
明眼人都知道，铁路司掌握着铁路修建的审批权、管理权，油水极为丰厚。
因此，道学与儒学两大派系，立刻围绕着铁路司的归属权，展开了激烈的争夺。
最终，道学凭借着在自然、工程等实用学问上的优势，占据了上风——毕竟，铁路修建涉及机械、工程等技术，那些专攻《论语》的儒学学者，对此并不擅长，自然难以与道学抗衡。
当然，道学也没有将铁路司全部据为己有，其中一些与道学关联不强的文职岗位，依旧交给了儒学学者担任，以此平衡两大派系的利益。
而城市之间的大型铁路，则由朝廷出资修建。
这类重资产工程，回本时间漫长，风险高，却
本章未完，请点击下一页继续阅读！