威廉姆斯车队在讨论如何应对梅奔，梅奔车队这边则在讨论吴轼的问题。
相较于威队早早就意识到吴轼的驾驶方法有别于正常车手，并且采集了足够的数据。
梅奔这边是拿不到最详细的数据，只能根据公开的遥测数据进行分析。
吴轼在低载油、新黄胎下的出场圈令人震撼。
梅奔的策略组和数据师们分析了一遍又一遍，将各种数据来回摸索。
他们发现吴轼很敢于刹车，特别是晚刹车。
“这是他们的刹车平衡和刹车迁移做得比我们好吗？”有工程师提问。
“吴轼的刹车平衡除了直道末端，都比较倾向于偏后。”汉密尔顿说道。
作为直接竞争对手，汉密尔顿虽然并不是个努力型车手，却还是花费了不少时间研究吴轼的车载。
可惜威廉姆斯赛车和其余车队不同，依然用的老款方向盘，小屏幕不在方向盘上，所以T架视角下很难看清楚吴轼到底调试了多少。
“刹车平衡我能够理解，他可能更加偏向于需要更多的转向，所以制动扭矩更倾向于比你们多的分配到后轮上。
“这种情况在喜欢转向灵敏的车手那里非常常见。
“但刹车迁移这块儿，我存在一些不理解的事情，所以还是要两位车手来最直观的发表下意见。”
帕迪·洛维说道，作为梅奔的执行技术总监，他最近需要频繁的和大家一起讨论关于威廉姆斯的问题。
刹车平衡是F1中经常被提起的事情，它也就比转向、油门、刹车、换挡这些动作要少些。
平均一圈下来，大部分车手都需要调整个10次左右。
像是梅奔，就经常可以在T架视角中看见，在他们方向盘中间的屏幕上，偶尔会出现50几~60几的一个数字。
这就是刹车平衡的情况。
一般来说，屏幕上显示的是前轮的刹车比例。
比如说前轮的刹车比例是55，那么就可以自然而然的推算出后轮的刹车比例是45%。
众所周知，在刹车的时候车辆的重心会往前移，因此前轮制动效果要好于后轮是物理特性所决定。
因此F1的前轮刹车部件规格也要比后轮更高。
只是当前轮承担了更大的刹车扭矩时，会引发一个后果，那就是失去横向的抓地力，难以转弯。
这就会导致推头、转向不足等系列问题。
因此喜欢转向灵敏的车手往往会更倾向于降低一些前轮的刹车负载。
这样，他们在重刹
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